A partir de mediados de mes, Vialidad Nacional habilitará sobre el corredor vial de la autovía 14 José Gervasio Artigas, el paso de los denominados bitrenes, vehículos de gran porte que amplían significativamente la capacidad de cargas. A modo de prueba, ya circularon por territorio entrerriano en las últimas semanas.
Junto con el corredor industrial de la ruta nacional 9, que une Campana con Córdoba, constituyen la primera etapa de más de 13.000 kilómetros de red vial nacional que se incluirá en el mapa de rutas habilitadas para bitrenes largos (de hasta 25 metros).
La medida
La medida está en sintonía con la norma vigente desde enero, que permite circular por rutas nacionales, cinco unidades nuevas que aumentan la capacidad de carga en un 20% (las llamadas “escalables”). También pueden hacerlo en los más de 42.000 kilómetros de rutas nacionales los bitrenes cortos (de hasta 20,4 o 22,5 metros dependiendo del tipo de carga).
Hasta la puesta en vigencia de esta nueva norma a nivel nacional, estos modelos podían circular solo por la provincia de San Luis.
La normativa anterior del Ministerio de Transporte de la Nación establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Solo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 metros (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular solo con permiso. Con la nueva norma –según se informó– tendrán permitido el paso los bitrenes de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que era de 4,10 metros, pasó a 4,30 metros, en consonancia con el Mercosur.
Y los bitrenes desde 22,40 metros hasta 25,50 metros circularán sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional, como el caso del corredor de la costa oriental entrerriana. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas. Con estos convoyes –se fundamenta la decisión–, se reducen costos logísticos para las economías regionales.
La habilitación de estas formaciones encabezadas por un camión y dos remolques que se articulan entre sí, había generado polémicas en los últimos años.
Ante la consulta de UNO, el titular de la Cámara Empresaria de Transporte Automotor de Cargas de Entre Ríos (Cetacer), Guillermo Werner, indicó que sobre el tema de bitrenes, el sector nucleado en la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fedeeac), planteó tiempo atrás sus objeciones no sobre su habilitación, sino respecto a la fiscalización de cargas.
“Como no había controles a los camiones tradicionales, y había mucho exceso de peso, decíamos desde Fedeeac que si eso no se corregía, los vehículos de gran porte como los bitrenes iban a seguir la misma suerte”, relató.
Pero empezaron a implementarse los pesajes en todas las rutas, pese a que, dijo, aún sigue habiendo mucho exceso de cargas.
Werner contó que a la par de los bitrenes, la federación trabajó un modelo denominado de “escalabilidad”, que permite modificaciones en los ejes y semirremolques, y que habilita a esas unidades, a ampliar su capacidad de carga de 45 a 55 toneladas. “Le damos una posibilidad a los transportistas que no pueden llegar a comprar un bitren por el alto costo. De ese modo, se puede ir llegando de a poco a niveles de carga muy cercanos a lo que lleva un bitren”, explicó.
Ello permite que dentro de los 18,50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado), pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Es decir, en la misma longitud, distribuye el peso sin que dañe la calzada.
“Para llegar a un bitren se necesita un camión de mucho mayor porte de potencia, y además no es económico, son cifras realmente altas. El que lo puede alcanzar, en buena hora, pero el que no, puede ir escalando. Por eso lo llamos escalabilidad, que permite ir ampliando su capacidad con modificaciones en los ejes, y con tecnologías que mejoran la seguridad.
“Para la escalabilidad, la tecnología que deben tener los camiones no es la que tiene hoy. Exige frenos ABS, EBS y RSS, para mayor seguridad vial”, acotó.
En cuanto al peso de estas unidades y el deterioro que puede provocar en la calzada, Werner insistió en la necesidad del rol del Estado. “Lo venimos reclamando desde hace 30 años. De todos modos, lo que deteriora la ruta es el peso que soporta cada eje, porque cada neumático tiene un peso máximo. Con mayor cantidad de ejes eso queda solucionado, porque la carga se reparte. Con la escalabilidad, ningún eje va a superar lo que hasta el día de hoy puede llevar cada eje”.
En Entre Ríos, hay balanzas móviles para el control de pesos, y otras fijas, como en el acceso al túnel subfluvial, o en la ruta nacional 14.
Pero según Werner, sigue habiendo muchos camiones con exceso de peso, y no se detectan en la cantidad que hay.
“Desde la federación presentamos a las autoridades hace más de cuatro años, que instrumenten balanzas dinámicas, que no son tan onerosas y existen en el Uruguay. Se trata de un mecanismo con el que el camión no debe detenerse para poder controlarse”, señaló.
Y acotó: “No hay que olvidar que los excesos de peso, saliendo o entrando a la provincia, no pagan impuestos, y eso también le hace un daño a todos. Lo primero y más grave es la seguridad vial, porque un camión con exceso de peso atenta contra la seguridad vial; pero también debemos reconocer que llevando una mayor carga que la permitida, se logra bajar tarifas al orden de que no son competitivas. Entonces ahí también hay otro problema”.
Fuente: El Sol (Entre Rios)
